Lamborghini LB744: Il nuovo paradigma tra le supersportive ibride

Lamborghini svela i primi dettagli riguardo la prima supersportiva HPEV (High Performance Electrified Vehicle) ibrida plug-in V12 pronta a debuttare nell’anno del 60° anniversario del marchio. L’obiettivo della vettura, nome progetto LB744, è definire un nuovo paradigma in termini di prestazioni, sportività e piacere di guida anche grazie a un’architettura inedita e un propulsore da oltre 1000 CV, abbinando la potenza di un motore termico totalmente nuovo a tre motori elettrici e al primo cambio doppia frizione che debutta su una Lamborghini 12 cilindri.

La vettura presenta infatti un layout senza precedenti: motore centrale V12 aspirato da 6,5 litri, tre motori elettrici di cui uno integrato nel nuovo cambio doppia frizione a 8 rapporti, disposto per la prima volta dietro al motore termico e trasversalmente rispetto al V12. Inoltre sotto al tunnel, spazio tradizionalmente riservato al cambio sin dai tempi della Countach, trova ora collocazione una nuova batteria agli ioni di litio che alimenta i motori elettrici.

I propulsori elettrici migliorano l'erogazione di potenza ai bassi regimi, e sono altresì capaci di rendere la nuova LB744 una vettura a trazione 100% elettrica, riducendo le emissioni complessive di CO2 del 30% rispetto alla Aventador Ultimae.

Un’architettura unica
Lamborghini e l'architettura V12 sono un connubio inscindibile fin dall’anno della fondazione. Il primo motore con questa tipologia di frazionamento con il marchio del Toro di Sant'Agata debuttò proprio nel 1963 sulla 350 GT. La prima applicazione di un elemento elettrico abbinato al motore termico 12 cilindri risale al 2019 con la Sián, che impiegava un motore elettrico da 25 kW di potenza come fonte di supporto per la precedente generazione di V12, immagazzinando l'energia all'interno di un supercondensatore.

La LB744 porta invece al debutto un'architettura ibrida completamente inedita e una nuova generazione di V12 ed è equipaggiata con una batteria agli ioni di litio leggera e ad alta potenza specifica, alloggiata nella porzione centrale del telaio, dove sulle precedenti generazioni era invece collocato il tunnel della trasmissione. Una soluzione innovativa, progettata per ridurre le emissioni rispetto alla precedente generazione di V12, massimizzando al contempo le prestazioni.

Il nuovo motore L545 ha una cubatura di 6,5 litri ed è il più leggero e potente dei 12 cilindri sin qui realizzati da Lamborghini. Pesa solo 218 kg, 17 kg in meno rispetto all'unità della Aventador ed è ruotato di 180 gradi in riferimento allo stesso propulsore. La potenza del V12 superquadro è pari a 825 CV a 9250 giri/min, grazie al riprogettato sistema di distribuzione che supporta un regime di rotazione massimo di 9500 giri/min; la potenza specifica è di 128 CV per litro, la più alta nella storia dei 12 cilindri Lamborghini; la coppia massima è di 725 Nm a 6750 giri/min.

Il condotto di aspirazione di ciascun cilindro è stato ricalcolato e ingegnerizzato per aumentare il coefficiente di aspirazione per garantire un ottimale afflusso d’aria in camera di combustione. Combustione ottimizzata grazie a un nuovo sistema con controllo di ionizzazione in camera a due centraline, soluzione già adottata sulla gamma Aventador e trasferita sul nuovo modello, e un incrementato rapporto di compressione (12,6:1 rispetto all’11,8:1 dell’Aventador Ultimae). Migliorata inoltre la fluidodinamica dello scarico per ridurre la contropressione agli alti regimi e incrementare ulteriormente la potenza specifica.

Da sempre il V12 Lamborghini è sinonimo di “sound” unico, emozionale e inconfondibile: la fase di “accordatura” del nuovo L545 è stata oggetto di particolari attenzioni per esaltare al massimo il sound del motore, armonico ai bassi regimi e capace di un crescendo naturale in termini di volume e di apice delle armoniche superiori.

Trazione integrale anche elettrica
La LB744 prosegue ed evolve uno dei punti di forza della tradizione Lamborghini: le quattro ruote motrici. Oltre al motore a combustione interna che fornisce trazione alle ruote posteriori, la LB744 porta al debutto una coppia di motori elettrici collocati sull'asse anteriore, ciascuno dei quali fornisce trazione ad una ruota. C'è poi un terzo motore elettrico posizionato al di sopra del cambio doppia frizione ad otto rapporti, capace (a seconda della modalità di guida e della condizione di marcia) di fornire coppia al retrotreno.

La coppia motrice combinata delle quattro unità offre livelli di performance unici nel panorama delle super sportive, potendo contare su 725 Nm espressi dal motore termico e 350 Nm per ciascuno dei motori elettrici anteriori. Lo stesso dicasi per la potenza massima complessiva della LB744, che arriva a quota 1015 CV.

I due e-motor anteriori sono del tipo a flusso assiale raffreddati ad olio e offrono un eccezionale rapporto peso potenza: 18,5 kg per 110 kW per ciascuna unità. Oltre ad assicurare la trazione alle ruote anteriori svolgono la funzione di torque vectoring, per ottimizzare la dinamica di guida, e recuperano l'energia durante le fasi di frenata. Durante la marcia in elettrico, per ottimizzare i consumi di energia, la LB744 può procedere solo con l'intervento dell'asse anteriore e quindi a due ruote motrici mentre l’asse posteriore supporta on demand.

Performance a zero emissioni
La Lamborghini LB744 è provvista di un pacco batterie agli ioni di litio ad alta potenza specifica (4500 W/kg) situato sotto il tunnel centrale. Posizionato in modo da rendere il baricentro il più basso possibile, concorrendo al tempo stesso all'ottimale distribuzione dei pesi, è protetto da una piastra inferiore strutturale ed è connesso ai motori elettrici anteriori, al motore elettrico posteriore e a un'unità di ricarica integrata.

L'accumulatore ha una lunghezza di 1550 mm, un'altezza di 301 e una larghezza di 240 mm. Le celle presenti al suo interno sono di tipo pouch e la capacità globale è pari a 3,8 kWh. Valore che consente alla LB744 di percorrere oltre 10 km nel modo di guida 100% EV.

Quando la percentuale residua di carica è pari a zero, l’accumulatore può essere ricaricato in corrente alternata (attraverso la rete domestica o colonnine AC) sino a 7 kW di potenza. In questo caso il tempo necessario per una carica completa è di 30 minuti. Ma può essere ricaricato anche attraverso la frenata rigenerativa del sistema frenante anteriore, o tramite il motore termico in soli 6 minuti.

Il momento di cambiare marcia
L'adozione di una nuova piattaforma ha reso necessarie scelte tecniche innovative, che hanno coinvolto anche il cambio, centro nevralgico del sistema ibrido plug-in. Per questo Lamborghini ha adottato un nuovo elemento, in grado di rispondere alle esigenze dovute all'elettrificazione e allo stesso tempo sufficientemente compatto per ridurre gli ingombri dettati dalla presenza dell'accumulatore e dell'apparato ibrido. Successivamente alla LB744 l’unità andrà ad equipaggiare la prossima generazione delle super sportive di Sant'Agata Bolognese.

L'architettura doppia frizione in bagno d'olio è la soluzione più efficiente e prestazionale, nonché la più indicata per gestire la coppia motrice termica di 725 Nm a 6750 giri/min. Il nuovo cambio ha 8 rapporti ed è disposto trasversalmente in coda al V12 longitudinale, per lasciare lo spazio sotto al tunnel alla batteria agli ioni di litio che alimenta i motori elettrici. Una soluzione tecnica che di fatto rappresenta un unicum nel panorama odierno delle vetture ad alte prestazioni e che pone nuovamente Lamborghini all’avanguardia dell’ingegneria automotive, contenendo inoltre l’aumento del passo vettura garantendo una dinamica di guida ottimale. 

Nei 60 anni di storia Lamborghini solo due vetture V12 prima della 744 sono state equipaggiate con cambio trasversale posteriore: la rivoluzionaria Miura del 1966, l’auto di serie più veloce della sua epoca, che tuttavia adottava un motore trasversale centrale-posteriore, e l’Essenza SCV12, hypercar da pista con motore longitudinale e cambio portante trasversale.

Inoltre la struttura interna del nuovo cambio presenta due alberi distinti, in luogo dei più comuni tre: uno che gestisce la marce pari, e uno quelle dispari, che innestano sullo stesso secondario; il layout ha permesso di contenere il peso finale e di ridurre ulteriormente gli ingombri.

Lo sviluppo di un cambio doppia frizione a otto rapporti deriva dalla volontà di realizzare un elemento capace di rispondere alle esigenze della guida all’apice della sportività, grazie a tempi di cambiata fulminei; inoltre l’adozione dell’ottavo rapporto permette di ottimizzare i consumi e massimizzare il comfort durante le fasi di crociera. Da sottolineare anche la funzione di downshift continuo, che consente di scalare più rapporti contemporaneamente, semplicemente tenendo tirata la paletta di sinistra, per offrire al pilota la marcia ideale in base alla velocità istantanea in fase di frenata, per una sensazione di controllo totale. Inoltre al netto dei componenti elettrici, il nuovo DCT è più leggero e più performante in termini di velocità di cambiata rispetto al doppia frizione 7 rapporti che equipaggia la gamma Huracán.

La disposizione trasversale ha permesso altresì di avere un abitacolo più spazioso, accorciando gli ingombri alle spalle di pilota e passeggero, a tutto vantaggio del comfort e dell’abitabilità.

Il cambio a doppia frizione è un elemento estremamente compatto, con una lunghezza di 590 mm, larghezza di 750 mm e altezza di soli 580 mm. Il peso complessivo è di 193 Kg, che include l’integrazione di un nuovo componente fondamentale nella architettura ibrida della vettura, l’e-motor posteriore, che ha una potenza massima di 110 kW e una coppia massima di 150 Nm.

Collocato al di sopra del cambio, l'unità elettrica svolge le mansioni di starter e generatore, oltre a rifornire di energia i due motori elettrici anteriori attraverso la batteria posta sotto al tunnel, ad avere la funzione di boost nella modalità di guida 100% elettrico e a consentire la marcia a zero emissioni a quattro ruote motrici, agendo direttamente sull'asse posteriore. Le mansioni variano a seconda della modalità di guida inserita, attraverso un meccanismo di disaccoppiamento. Per tale motivo è provvisto di un sincronizzatore dedicato, che consente la connessione al cambio doppia frizione. Quando supporta l'azione del V12 l’e-motor si trova nella posizione che viene definita P3, con motore elettrico a valle del cambio, mentre passa in P2 per ricaricare la batteria quando si è in stazionamento o a basse velocità e funge anche da motorino d’avviamento.

In P3 la LB744 può diventare un'integrale elettrica a seconda della modalità di guida selezionata, confermando la tradizione che vede le sportive del Toro a quattro ruote motrici, anche quando si tratta di zero emissioni.

Per quanto concerne la retromarcia, generalmente è demandata ai due motori elettrici anteriori, ma nel caso servisse maggiore spunto, è previsto l'intervento del motore elettrico posteriore, che mette in moto il retrotreno e dunque anche le ruote posteriori. Pertanto la nuova LB 744 può procedere a zero emissioni a quattro ruote motrici anche in retromarcia per padroneggiare la vettura anche in fase di manovra in situazioni di bassa aderenza.